Auta pro nový věk: Přichází definitivně éra autonomních vozů?

Letos v dubnu otevřela automobilka BMW kampus, v němž se budou vyvíjet a testovat autonomní vozy. Oživila tím celou řadu otázek: Je přechod na samořízená vozidla jistý, nebo jde stále ještě o hudbu vzdálené budoucnosti? A můžeme u aut bez řidiče garantovat zcela bezpečnou jízdu?

Podobnou situaci asi znáte: Váš časový plán se změnil a vy se okamžitě potřebujete někam dostat, jenže auto nemáte po ruce. Představte si tento scénář – místo úprku k vozidlu nebo hledání vhodného spoje MHD pouze vytáhnete smartphone a pomocí aplikace si vůz přivoláte na konkrétní místo. Jakmile se k němu přiblížíte, pozná vás a pozdraví jménem. Lehkým dotykem na vnější displej si jej otevřete a usednete na zadní sedadlo. Zvolíte cílový bod a během následující hodiny jízdy si vyřídíte důležité pracovní záležitosti, budete listovat knihou, pozorovat okolí nebo jednoduše spát. Z podřimování vás vyruší až oznámení vozu, že jste v cíli. Vystoupíte, pomocí vnějšího displeje auto opět zamknete a v klidu zamíříte na schůzku. Vozidlo se totiž odjede zaparkovat samo. 

Zdá se vám zmíněný scénář jako ze sci-fi filmu? Vůbec ne. Hned několik automobilek už počítá s uvedením aut bez řidiče do běžného provozu a do vývoje investuje nemalé částky. Jak uvádí portál Stoplusjednicka.cz, autonomní vozy představují prioritu také pro společnost BMW, která letos v dubnu otevřela specializovaný jízdní kampus v Unterschleißheimu u Mnichova. 

Bavorské Silicon Valley 

„Vítejte v novém Silicon Valley tady v Bavorsku,“ uvítal první návštěvníky při otevření kampusu 11. března Elmar Frickenstein, senior viceprezident BMW pro mobilitu. Německý komplex skutečně v lecčems připomíná zmenšenou verzi americké líhně převratných technologií. Na ploše 23 000 m² vyrostl za rekordních patnáct měsíců a už dnes poskytuje prostor pro 1 800 zaměstnanců z různých oborů, od umělé inteligence přes strojové učení až po analýzu dat. 

Přelomový je zejména inovativní systém práce, který se tam BMW rozhodla uplatnit. Kampus tvoří otevřený prostor rozdělený na kanceláře, víceúčelová i kreativní místa tak, aby k sobě měli všichni blízko a mohli spolu snadno komunikovat. Například softwarový inženýr může vyzkoušet napsaný kód přímo v automobilu, který se nachází nedaleko jeho kanceláře. Lépe se tak propojí týmy a vývoj je nejen efektivnější, ale především rychlejší.

A právě rychlost dnes představuje ve vývoji klíčový prvek: „Nepracujeme na nějakém IT projektu čtyři roky… Provádíme spoustu sprintů, díky nimž se dozvídáme, zda jsme na správné cestě, nebo ne,“ vysvětluje člen představenstva BMW Klaus Fröhlich a dodává: „Musíme přemýšlet jako start-up, ale jednat jako velká firma.“

Desítky čidel 

Zatímco člověk se jako řidič spoléhá pouze na pár svých smyslů, jeho robotický protějšek jich bude mít k dispozici rovnou desítky. Senzory využijí lidarové, radarové či ultrazvukové technologie a jejich výstupy by měly vytvořit naprosto přesnou představu o okolním světě. 

Aby se však robotický řidič vybavený umělou inteligencí mohl bezpečně vydat na vozovku, potřebuje mnoho zkušeností. A ty lze zprostředkovat pouze sběrem velkého množství dat ze zkušebních autonomních vozů. BMW má k dispozici 40 samořiditelných aut, jejichž senzory testuje, a do konce tohoto roku chce zmíněný počet zdvojnásobit. Jen pro představu: Za jediný pracovní den nasbírá testovací vozidlo přibližně 40 TB (terabytů) dat, jež by se vešla zhruba na 8 500 DVD. Následně se skladují a dál zpracovávají ve zvláštním datovém centru nedaleko kampusu. Do roku 2021 by tudy mělo projít neuvěřitelných 200 PB (petabytů) informací a k jejich vyhodnocování, které je nutné při strojovém učení, tam už nyní slouží 100 tisíc procesorových jader.

Významnou roli sehraje také umělá inteligence. Už nějakou dobu je jasné, že systém autonomní jízdy nemůže stát pouze na striktně daných pravidlech: Auto se musí naučit situaci vyhodnocovat inteligentně a podle toho zvolit nejlepší řešení. Přínos specialistů na umělou inteligenci i strojové učení je proto pro BMW klíčový. V rámci vývoje se ovšem firma spojuje i s externími odborníky, mezi nimiž nechybí společnost Intel, izraelský specialista na asistenční systémy MobilEye nebo systém digitálního mapování HERE. 

Dětské nemoci

Existuje celá řada oblastí, které si v budoucnosti vyžádají radikální změny, a zdaleka se nejedná jen o technologickou vyspělost automobilů. Bude například potřeba vybudovat inovovanou síť vozovek s jednotnými pravidly napříč státy i kontinenty. Důležitá bude též chytrá infrastruktura, jež umožní přímou komunikaci silnic s vozidly: Pokud někde zaprší nebo se vyskytne námraza, vozovka autu informaci okamžitě zprostředkuje. 

Otázka zní, zda je zavedení podobných změn v dohledné době reálné. „Půjde o běh na dlouhou trať, podobně jako v případě elektromobilů,“ vysvětluje David Haidinger, komunikační specialista z BMW. Podle něj sehraje významnou roli také pokrytí sítě službami mobilních operátorů. U autonomních vozů budou totiž zapotřebí velmi přesné mapy – podstatně preciznější, než máme dnes. Bude muset existovat minimálně síť 5G, jež nabídne výrazně lepší tok dat než nyní.

Pomocník s otazníkem

Samostatnou kapitolou, která veřejnost zajímá asi nejvíc, zůstává bezpečnost. Když nedávno v Arizoně skončila pod koly autonomního vozu Uber chodkyně, zmíněná firma testování vozidel v oblasti pozastavila – navzdory faktu, že podle policie nešlo nehodě zabránit. Žena vedoucí kolo totiž vstoupila do vozovky v noci, mimo přechod a na neosvětleném místě. 

Nejednalo se však o první podobný incident. Už v roce 2016 narazil autonomní vůz Tesla S do nákladního automobilu a řidič prvního zmíněného dopravního prostředku zahynul. Pozdější vyšetřování ukázalo, že na vině nebylo auto, ale lidé: Šofér kamionu jedoucího před sedanem prudce změnil směr a zatočil, zatímco řidič sportovního vozu sledoval na obrazovce Harryho Pottera. Auto však podle instrukcí výrobce vyžaduje, aby měl řidič stále ruce na volantu pro případ nenadálé události, s níž si ještě systém neumí poradit. Tesla svého pasažéra sedmkrát upozornila, aby vzal volant do ruky, což muž během 37minutové jízdy udělal jen jednou asi na 25 sekund. 

Společnost následně systém poloautomatického řidiče aktualizovala, aby podobným nehodám zabránila. Její zakladatel Elon Musk nicméně k incidentu dodal: „Dokonalá bezpečnost představuje opravdu nereálný cíl. Jde o zvýšení bezpečí. Nikdy nebude nulový počet smrtelných nehod. Nikdy nebude nulový počet zranění.“ 

Co na to pojišťovny?

Výrobci autonomních vozů zdůrazňují, že robotický řidič bude statisticky mnohem bezpečnější než lidský. „Asistenční systém bude vždycky pracovat se stejnou přesností. Nehrozí u něj únava nebo nepozornost. Bude zcela spolehlivý, samozřejmě za předpokladu, že jej odborníci dobře odzkoušejí – že se například nestane, aby na čočku senzoru zasvítilo slunce a laser ztratil kontakt s vozovkou, přehlédl traktor a podobně… Oproti řízení člověkem však pořád půjde o podstatně přesnější systém,“ vysvětluje David Haidinger. 

O neomylnost robotických řidičů a její důsledky se už dnes živě zajímají pojišťovny. Například Česká asociace pojišťoven (ČAP) loni vypočítala, že nasazení plně autonomních vozů by mohlo výrazně snížit počet dopravních nehod – ze současných 3,5 případu na pouhých 0,5 ze 100 přihlášených vozidel. Plnou automatizaci českých vozovek odhaduje ČAP v nejlepším případě na rok 2037. Uvedený termín se shoduje i s prognózou ředitele společnosti Uber Dary Khosrowshahiho, podle nějž začnou auta bez řidiče v běžném provozu jezdit nejdřív za 10–15 let. Reálně to však může být mnohem později. 

Potřebujeme nové zákony

Jednou ze stěžejních otázek totiž zůstává i právní zodpovědnost za potenciální incidenty: Bude za nehodu odpovídat výrobce, řidič, dodavatel technologie, nebo firma, jež vybudovala dopravní infrastrukturu? V Americe už se na řešení pracuje: První zákon týkající se autonomní jízdy schválila Kalifornie v roce 2012 a od té doby ji následovalo dalších 21 států federace. Británie odsouhlasila počátkem března tříletý projekt, který má zhodnotit dopad těchto vozů na dopravu, přičemž se očekává, že první vozidla legálně vyjedou na tamní silnice v roce 2021. Německá vláda schválila potřebný zákon loni v červnu. U všech zmíněných pravidel platí, že řidič musí být v autonomních vozech v dosahu volantu a v případě potřeby řízení převzít. 

Zatím však není jasné, kdy podobné právní normy vstoupí v platnost i u nás. „Některá auta BMW nabízejí semiautonomní jízdu už dnes, ale legislativa prostě neumožňuje, aby mohla jezdit sama. Řidič vždycky musí minimálně jednou rukou řídit,“ dodává David Haidinger. Podle něj bude při zavedení roboticky řízených vozů zásadně záležet i na tom, jak se k němu postaví jednotlivé státy a zda politici umožní, aby automobilky navzájem všechny tyto systémy propojily do jednoho celku.

Článek zveřejňujeme s laskavým svolením portálu Stoplusjednicka.cz.