BMW a Porsche mají novou rychlonabíječku, „dotankujete“ za 15 minut!

Příliš dlouhé dobíjení je jednou z hlavních nevýhod elektromobilů. Zatímco dojezd začíná u Tesly atakovat hranici podobně výkonných benzinových aut, a nový Roadster ji dokonce předčí, dobíjení prostě stále trvá násobně déle než tankování. Brzy tomu ale bude jinak.

Elektrifikace tahačů dala do pohybu výzkum a vývoj dobíjení

Tesla Semi slibuje gigantický akumulátor, umožňující plně naloženému tahači dojet na vzdálenost 805 km, a nový druh nabíječky, která by tahač dobila dříve než za několik dní. První spekulace hovoří o dobíjecím výkonu neuvěřitelných 1,6 MW, tedy 1 600 kW. Současný strop, o němž se hovořilo, byl přitom 350 kW. Dobíjecí výkon 1,6 MW zní skutečně impozantně, jenže Semi má čtyři elektromotory z Modelu 3 a je docela dobře možné, že i dobíjení a jednotlivé akumulátorové bloky budou rozděleny na čtvrtiny. Dobíjecí proud 400 kW zní proto už střídměji. Ostatně nový SuperCharger, stejně jako plánované rychlonabíječky řady dalších automobilek, si umí sáhnout na dobíjecí výkon až 350 kW. Každopádně platí, že díky elektrifikaci tahačů museli všichni výrobci, kteří o nich uvažují, začít řešit společné téma – jak co nejrychleji dobít akumulátor.

Porsche a BMW se dostaly na 450 kW!

A zdá se, že otázce rychlodobíjení se nevěnují jen potenciální výrobci elektrotahačů. Tento týden se totiž objevila informace, že BMW a Porsche pracují na novém společném standardu FastCharge, který by umožnil dosáhnout dobíjecího výkonu až 450 kW. Není to přitom tak dávno, co se obě tyto automobilky spolu s VW a Fordem zapojily do konsorcia Ionity, jež vybuduje síť dobíjecích stanic po Evropě s výkonem maximálně 350 kW.

V čem je háček?

FastCharge jde ale mnohem dál. Byť se to nemusí zdát, dalších 100 kW navíc je obrovský skok. Znamená to totiž, že automobilky nějak vyřeší dodatečných cca 20 kW odpadního tepla, které při dobíjení vznikne uvnitř automobilu, respektive v akumulátorech. Navíc na takto gigantické proudy je potřeba dimenzovat i všechny vodiče uvnitř vozu a je potřeba to hlavně uchladit, protože Li-ion akumulátory jsou na teplotu extrémně citlivé a asi málokdo by chtěl sedět uvnitř gigantického Galaxy Note 7, známého vybuchujícího telefonu.

Problémy s odpadním teplem jdou řešit různě. Nejvýhodnější cestou by bylo snížení tepelných ztrát. To by zlevnilo i dobíjení. Tou méně elegantní by bylo přidání masivního chlazení. FastCharge každopádně bude o změně technologie buď uvnitř vozu, nebo uvnitř akumulátorů. Ty mohou dostat třeba mírně odlišné elektrody či elektrolyty. Ostatně na výzkumu nových typů elektrod usilovně pracuje i Tesla. A není od věci očekávat, že právě v Semi bude už nová generace jejích akumulátorů, na kterých pracuje známý vědec Jeff Dahn, světová špička v oblasti Li-ion akumulátorů. FastCharge od BMW a Porsche tak může být jen prvním střípkem v masivních inovacích Li-ion akumulátorů. Ty jsou ostatně potřeba i proto, že momentálně není dostatek lithia na pokrytí skokového růstu elektromobility.