Historie autonomního řízení I – od dálkového ovládání k inteligentním silnicím

Autonomní řízení je jasná budoucnost automobilového průmyslu. Dělají na něm téměř všechny automobilky. Tesla, která byla dlouhá léta na špici, teď překvapivě začíná zaostávat. Analýza společnosti Navigant do čela postavila General Motors a Waymo. Tesla skončila poslední, až za Applem a Uberem. Kudy ale vedla cesta k dnešnímu Autopilotovi?

Autonomie úrovně 1 byla pokořena už před více než 90 lety

Při našem vyprávění o autonomním řízení bude vhodné opřít se o nějaké společné názvosloví. To nabízí Society of Automotive Engineers (SAE), která celosvětově sdružuje 127 tisíc subjektů a rozlišuje celkem šest úrovní autonomie. Nultou úroveň autonomie, kdy za veškerý pohyb vozidla zodpovídal výlučně řidič, si ještě všichni pamatujeme ze Škody 120 nebo Favorit. Realita západního světa je však taková, že tato úroveň byla pokořena již před více než 90 lety.

Psal se rok 1925, když společnost Houdina Radio Control, založená americkým armádním elektroinženýrem Francisem P. Houdinou, představila rádiem řízený automobil American Wonder, který se proháněl ostrým provozem ulicemi New Yorku. Houdina využil sériový automobil Chandler, jejž dovybavil přenosovými anténami a malými elektromotory, které ovládaly pohyby volantu, pedálů i řazení. Za prvním autonomním vozem, stejně jako za širokou škálou všech dalších, stála tedy armáda. Nikdy však nesměřoval k sériové výrobě.

Distributor aut v Milwaukee Achen Motor jej využil jen pro propagační účely jako „Phantom Auto“ a v reklamě se upravený Chandler „ohřál“ i o šest let později ve Fredricksburgu ve Virginii. Technicky vzato se však Houdinovi podařilo pokořit hranici úrovně autonomie 1, tzv. „hands on“ fázi, kdy je potřeba, aby ve voze seděl řidič připravený kdykoliv zasáhnout, ale auto je jinak schopné jet určitou část jízdy samo.

General Motors vstupuje do hry

Současný leader honby za plně autonomním vozem dle Navigant Research, společnost General Motors (GM) vstoupila do hry hned vzápětí. Firma tak, podobně jako v oblasti elektromobilů, už kdysi stála v čele pelotonu, ale pak tento náskok na dlouhá léta ztratila. Jen kvůli tomu, že dané oblasti přestala věnovat jakoukoliv pozornost.

Želízko v ohni od GM neslo název Norman Bel Geddes. Tento americký divadelní a průmyslový designér totiž na světovou výstavu v roce 1939 za přispění GM vytvořil rádiově řízený elektromobil. K řízení auta však na rozdíl od Houdiny nevyužil vysílačku, nýbrž speciální silnici s proměnlivým elektromagnetickým polem. Svou vizi silnic budoucnosti pak Geddes popsal o rok později ve své knize Magic Motorways (Magické dálnice).

Geddes navrhoval, aby vláda USA všechny mezistátní dálnice (Interstate) vybavila jeho systémem, aby na nich vozidla mohla jezdit autonomně, bez asistence řidiče – tedy tzv. „hands off“, kdy automobil sám zrychluje, brzdí a zatáčí. Prvním elektromobilem s autonomií stupně číslo 2 tak nebyla Tesla Model S, nýbrž prototyp General Motors z roku 1939, byť potřeboval zvláštní druh silnice.

Myšlenka silnice, která řídí, zaujala i další firmy

Geddesova geniální myšlenka silnice, která řídí auto, podobně jako to dělá železnice, zněla naprosto logicky a na možnosti tehdejší elektronkové elektroniky (připomeňme, že tranzistor byl vynalezen až v roce 1947) to znělo jako nejrozumnější řešení. Proto se ho v roce 1953 pokusila oprášit společnost Radio Corporation of America (RCA), dnešní součást General Electric. I když Geddesovo elektromagnetické řešení vypadalo elegantněji, RCA Labs hledala něco, co by šlo implementovat levněji, respektive co by opravdu šlo zavést na všech dálnicích. RCA Labs vymyslela, že snazší bude rozmístit podél silnic dráty, jichž se autonomní vůz bude držet. Svou myšlenku, podobně jako dnes Audi, implementovala v malém, na autíčkách, a začala své řešení propagovat.

Když si ho všiml dopravní inženýr Leland M. Hancock z nebraského ministerstva silnic, byla ruka v rukávě. V roce 1957 se systém RCA přesunul ze světa dětských hraček do světa aut. RCA Labs spolu se státem Nebraska vybudovaly 123 metrů dlouhý testovací úsek dálnice na křivatce U. S. Route 77 a Nebraska Highway 2, který sloužil ke zkoušení nové technologie, stejně jako dnes existují testovací úseky dálnic v Německu pro tzv. trolejtrucky.

Testovací úsek obsahoval řídicí elektroniku ukrytou pod vozovkou a sérii vodicích světel na jejím povrchu. Tato světla byla umístěna na kraji silnice a sloužila k detekci přítomnosti a určení rychlosti kovového vozu (Trabant by tak měl smůlu). Ostatně měla za sebou už úspěšný test ze září 1954 coby „počítadla aut“. Aby bylo možné dosáhnout autonomního řízení, bylo samozřejmě nutné dovybavit nějakým zařízením i vozidla.

A neuvěříte, kdo tehdy stál u vývoje celého systému. Ano, byla to automobilka General Motors, která vzala dva své standardní modely a vybavila je speciálními radiopřijímači, detektory zvuku a právě oněch světel. Prostřednictvím interakce systému na silnici a v automobilu pak bylo možné plně autonomně zrychlovat, řídit i brzdit. A to u automobilu se spalovacím motorem.

Ohniví ptáci jako 60 let stará předzvěst Super Cruise

Autonomní řízení se dostalo i do série experimentálních vozů budoucnosti GM Firebirds. V roce 1958 jím byl vybaven Firebird III. Ironií osudu je, že tzv. automated guidance system vlastně uměl totéž, co dnes umí systém autonomního řízení Super Cruise, kterým disponuje zatím jediný model od GM – Cadillac CT6. Rozdíl je samozřejmě v tom, že Firebird III potřeboval speciální dálnici s technologií od RCA. General Motors a RCA věřily, že do roku 1975 se podaří nový typ dálnic i autonomního řízení prosadit. Bohužel se tak nestalo, a tak jsme se v roce 2017 ocitli víceméně tam, kde vývoj byl už v roce 1958. Za 60 let se veškerá elektronika pouze přesunula plně do útrob automobilu a dočkala se masové produkce a nasazení.