Historie autonomního řízení II – od inteligentních silnic k inteligentním autům

V šedesátých letech minulého století se budoucnost autonomního řízení zdála jasná – je třeba mít inteligentní silnice. Pak se do této oblasti vložilo hned několik armád a situace se rázem změnila. Na bojišti si totiž infrastrukturu nelze předem připravit, a tak nezbývá než dát veškerou inteligenci do aut. Cesta k současnosti autonomního řízení tak byla otevřena.

Inteligentní silnice zažily vzestup, do praxe se však nedostaly

Magic Motorways neboli Magické dálnice – tato legendární kniha z pera Normana Bela Geddese nedala v šedesátých letech minulého století spoustě vědců, politiků a soukromých firem spát. Byť první testy z Nebrasky v roce 1957 nepřinesly nic převratného, v šedesátých letech celá řada vědeckých i komerčních týmů věřila, že to vymyslí lépe.

V roce 1960 se žezla chopil Robert L. Cosgriff se svým týmem Communication and Control Systems Laboratory z Ohio State University. Po šesti letech intenzivní práce však oznámil, že komerční uvedení na veřejných silnicích je nejméně 15 let daleko. Podle něj by si tak Amerika musela počkat nejméně do roku 1981.

Létající automobily měly být šancí pro inteligentní silnice

Úřad veřejných silnic však chtěl inteligentní silnice dřív. Americké státy Ohio, Massachusetts, New York a Kalifornie byly připraveny do toho jít. V srpnu 1961 vyšel v časopise Popular Science článek o novém Aeromobilu 35B. Aero nesl ve svém názvu proto, že se měl pohybovat na vzduchovém polštáři a v kombinaci s inteligentní silnicí měl nabídnout rychlost až 1 500 mil za hodinu, což je 2 414 km/h, tedy o celých 914 km/h více než raketový Bloodhound SSC. Z dnešního pohledu víme, že to byl nesmysl. Nicméně hodně to připomíná myšlenky Elona Muska na Hyperloop.

Pozadu však nezůstávala ani Evropa. Britská Transport and Road Research Laboratory se počátkem šedesátých let rozhodla, že vyvine pro Británii vlastní inteligentní silnice s „magnetickými kolejemi“ umístěnými pod povrchem. A rozhodla se k tomu využít poněkud překvapivě francouzský Citroën DS. Ten dokázal na testovací dráze v autonomním režimu dosáhnout rychlosti až 130 km/h, tedy vysoko nad současným dálničním limitem, a to v libovolném počasí. To zaujalo i Francouze, kteří na základě toho spustili obdobný projekt s názvem Aramis.

Britové tak jako první de facto představili vůz úrovně autonomie 5. Jenže ten potřeboval mít k dispozici speciální silnici. Britové přitom v sedmdesátých letech spočítali, že vybudování těchto nových silnic jim zabere 30 let a ty přinesou 50% nárůst kapacity silnic při snížení počtu nehod o 40 %. V polovině sedmdesátých let byl však celý výzkum zastaven. Byl totiž nesmírně drahý a ukázalo se, že masové nasazení inteligentních silnic prostě nebude možné.

O slovo se hlásí Bundeswehr

Jestliže úplné začátky autonomního řízení měl pevně v rukou koncern General Motors, pak v osmdesátých letech se probudili Němci. A masivně. Mercedes-Benz s absolventem prestižní RWTH Aachen a Princeton University Ernstem Dickmannsem se pustil do nevídané zakázky pro Bundeswehr. Dikcmanns se díky tomu stal pionýrem v oblasti počítačového vidění. Pracoval totiž na vývoji robotické dodávky VaMoRs. Ta nakonec vážila pět tun a uměla sama řídit, rozjíždět se, brzdit a to vše na základě analýzy toho, co se dělo před ní. První experimentální jízdy absolvovala na uzavřených silnicích v Bavorsku. Její maximální rychlost byla zpočátku omezená, ale v roce 1987 byla navýšena až na 96 km/h. Také Mercedes dosáhl úplné autonomie. Stalo se tak v roce 1995, kdy jeho autonomní vůz, tentokrát upravený Mercedes S-Klasse, absolvoval cestu z Mnichova do Kodaně za plného provozu, kdy dokonce i předjížděl ostatní automobily. Problém s projektem VaMoRs však byl ten, že byl hluboce ztrátový a nepřinesl systém, který by bylo možné nasadit masově, a to ani v Bundeswehru.

DARPA nezůstala pozadu

Je logické, že americká armáda se nemohla nechat Němci zahanbit. Armádní výzkumná agentura DARPA proto ve stejném období vyhlásila projekt Autonomous Land Vehicle (ALV), kterého se účastnily University of Maryland, Carnegie Mellon University, Environmental Research Institute of Michigan, výzkumný institut při Stanfordské univerzitě SRI International a soukromá společnost v oblasti elektroniky Martin Marietta. Ta za sebou měla výstavbu jaderných reaktorů pro americký armádní program, ale hlavně její součást Bendix Corporation, kterou akvírovala v roce 1982, měla za sebou dvě dekády výzkumu a vývoje autonomních aut naváděných kabely ve vozovce.

Americký výzkum byl důležitý zejména proto, že v projektu ALV se poprvé dostal ke slovu LiDAR. Autonomní vozidlo vybavené prvním LiDARem bylo schopné plně autonomního provozu při rychlosti až 31 km/h. V roce 1987 navíc HRL Laboratories demonstrovaly také první autonomní terénní vozidlo, které urazilo samo 610 metrů průměrnou rychlostí 3,1 km/h, a to v neznámém terénu. Carnegie Mellon University pak v projektu ALV přišla v roce 1989 s naprostým průlomem, a to díky využití neuronových sítí. Ano, první stránka historie současného Autopilota 2.0 byla napsána již v roce 1989.