Bude budoucností spojení vodíku s palivovým článkem?

Doba dobíjení vlastně nehraje roli

Pro srovnání. Já jezdím svojí Teslou S se spotřebou 22,5kWh/100km, tedy s třetinovou spotřebou Toyoty FCV. Při průměrné výrobě elektřiny v Německu vyprodukuje automobil s palivovým článkem 400g CO2 na km proti 133g/km u elektroauta s akumulátorem. Teď by někdo mohl namítat, že minimálně v regionech jako je Šlesvicko­Holštýnsko je nadprodukce elektřiny a to z obnovitelných zdrojů. Ano, tato námitka na první pohled má své opodstatnění, ale doposud neumíme tento přebytek dostat do jižního Německa. Ale i kdyby, tak je pořád potřeba trojnásobný přebytek elektřiny na výrobu vodíku. A nebo jinak: napřímo a bez přeměny elektřiny ve vodík a následného (ekologického) spalování, může na stejné množství elektřiny (a s investicemi do obnovitelných zdrojů) jezdit třikrát více elektromobilů s akumulátorem. Nyní ještě jednou na téma nabíjení: domnívám se, že 95% řidičů nabíjí pouze jednou za den, v jednom dobíjecím cyklu, který odpovídá dojezdu moderního elektroauta.

Takže nabíjejí v noci doma, kdy je nadbytek elektřiny největší. Což znamená, že doba nabíjení nehraje roli. Jinak je tomu například u autobusů, které celý den jezdí po městě a přepravují obyvatele. Zde je snižování emisí CO2 ve vnitroměstském provozu obzvláště zajímavé. Bráno čistě ekonomicky (bez zohlednění ekologických aspektů), jsou autobusy poháněné naftovými motory pro dalších 10­ - 15 let nejvýhodnější variantou, „ale během 20­ - 30 let budou všechny autobusy na elektřinu, ” říká Jörn Schwarze, předseda Kolínské dopravní společnosti.

Elektrobusy mohou mít budoucnost – stačí chtít

Elektrobus během svého životního cyklu vyprodukuje o cca 1 000 tun CO2 méně, než jeho dieslový ekvivalent. A pomůže nám tak zmírnit skleníkový efekt.

Na základě vysokých investic ale stojí elektrobus s baterií více než dvakrát tolik, co dieselová varianta a autobus poháněný vodíkem dokonce šest krát víc. Navíc natankování vodíkového autobusu trvá při dojezdu cca 300km pouhých 11 minut, nabíjení baterie i při optimalizovaném nabíjení se protáhne na celou hodinu, tedy cca 6 krát déle. V tomto případě by tedy palivový článek měl smysl, tím spíše, že by se investice do vodíkové infrastruktury vztahovala pouze na depa a autobusové společnosti. A třeba by se tato síť mohla používat i pro těch pár osobních automobilů poháněných vodíkem. Delší cestu k “čerpací stanici” si budeme muset tak jako tak naplánovat, a to v jakékoliv formě elektromobility. S jedinečnou výhodou pro technologii baterií, protože cesty jsou kratší s možností nabíjet doma.