Tesla v praxi VIII: Co jsem zjistil o regenerativním brzdění a dojezdu Modelu S v zimě

Tesla by se měla zaměřit na nastavení času konce dobíjení

Experimentoval jsem s mnoha způsoby, jak zabránit zavíčkování regenerativního brzdění. Jeden z docela účinných způsobů je, že nabíjím přes noc, a to až do chvíle, než odjíždím do práce. Tím zajistím, že baterie mají správnou teplotu ve chvíli, kdy začnu řídit a nikde žádný regenerativní špunt. Naplánovat to ale přesně je docela kumšt. Mnohokrát se mi stane, že dobíjení skončí o dost dřív, než čekám, takže baterie vychladnou ještě než se dostanu do auta. Tady znovu může pomoct aplikace VisibleTesla, ale přál bych si, aby se Tesla na tohle odvětví zaměřila.

Mohla by třeba přidat funkci, kdy by se dal přesně specifikovat čas, kdy se auto přestane dobíjet. Model S by měl propočítat, kdy je potřeba, aby nabíjení začalo na základě zadaného koncového času.

Studené počasí dojezd ovlivní

Experimentoval jsem s mnoha způsoby, jak omezit limity regenerativního brzdění, když odjíždím z práce. Bohužel na mém pracovišti není vybudovaná potřebná dobíjecí infrastruktura, takže nemám jak zahřát baterie, než se dostanu do auta. Zkoušel jsem i předehřát kabinu, jestli to něčemu nepomůže, ale bohužel se tak nestalo.

Studené počasí stoprocentně ovlivňuje energii Modelu S, a to viditelně. Moje pneumatiky, i když jsou na zimu vhodné a stavěné, jsou mnohem méně účinné. Stejně tak dojezd ovlivní předehřání kabiny (alespoň večer po práci, kdy se vůz už zároveň nedobíjí). Model S spotřebuje extra sílu i na to, aby zahřál baterie na potřebnou teplotu.

Nehledě na zimu, moje normální spotřeba byla tak kolem 300-315 kWh/mi, v zimě se tato čísla vyšplhají spíš na 350-365 kWh/mi, což je asi o 16 % potřebné energie více, než v létě. Uvidím, co přinesou další roční období.

Autor: Rob M.

This article originally appeared at TESLARATI. Follow TESLARATI on Twitter.